A Grande Familia Varig

O PRIMEIRO PRESIDENTE DA VARIG NÃO FOI MEYER NEM FOI BERTA

TODOS OS RELEASES DIVULGADOS OMITIRAM ESSE FATO HISTÓRICO

O escolhido veio a morrer quinze dias após a eleição em desastre aéreo, deixando o cargo vago até 1945, quando foi criada a Fundação dos Funcionários da Varig.

No início dos anos 40, em plena grande guerra, a Varig viveu momentos de grande tensão, culminando com a morte trágica de seu primeiro presidente, apenas 15 dias depois da posse. Era um cargo que não existia na companhia, sendo necessário uma alteração nos estatutos.

COMO TUDO ACONTECEU

Em 1941, com o processo da guerra em andamento, resultando no enfrentamento direto com os alemães, inicia-se no país um movimento articulado por grupos interessados em se apossar da Varig, à semelhança do que acontecera com o Condor Syndicato. Antevendo o perigo Cordeiro de Farias engendrou um golpe político. Buscando a alteração dos estatutos, criou o cargo de diretor- presidente. Através de uma Assembleia Geral, onde tinha 41% dos votos, indicou e elegeu seu chefe de gabinete, Erico de Assis Brasil, como primeiro presidente da Varig, extinguindo o cargo de diretor-delegado, fiscal do governo (que Érico ocupava). Era o começo da manobra para estatizar a companhia. Por isso Berta sempre temeu a criação da AEROBRAS, um movimento dos aeroviários buscando transferir a aviação no Brasil, para a esfera governamental acabando com as empresas aéreas privadas no país, o que nunca se concretizou.

Na verdade, Érico vinha realizando na VAE (Varig Aéreo Esporte) um trabalho de preparação, participando ativamente do desenvolvimento da Escola e mostrando muito empenho no seu êxito, acumulando o trabalho de fiscalização, o que já lhe conferia certa autoridade. Quando o seu nome foi apresentado para o novo cargo teve aceitação unanime. Por sua vez, Berta cumprindo com eficiência sua missão executiva era outro nome respeitado. A Assembleia que procurava mudar os destinos da Varig foi um evento que durou apenas uma hora e vinte minutos, coisa inusitada para regular uma alteração tão significativa, não deixando clima para alterações nem discursos. A posse foi imediata e ninguém fez uso da palavra. A impressão que ficara foi de que quanto mais rápido o processo melhor seria. A nova diretoria foi eleita por um período de três anos, estando o mandato para em encerrar em 28 de outubro de 1945, coisa que veio a acontecer somente em parte devido o falecimento de Erico, 15 dias após a posse.

O TRÁGICO ACIDENTE

A saída de Meyer deixou um vácuo político difícil de ser preenchido. Tudo o que Berta concretizou em tão pouco tempo não era suficiente para cobrir a lacuna deixada pela ausência do grande fundador da companhia. O Governo passou a exigir um nome com peso político e credibilidade capaz de fortalecer o andamento dos negócios. A criação do cargo de presidente foi a solução encontrada capaz de encaixar no perfil do chefe de gabinete do interventor. Na verdade Erico vinha participando ativamente do desenvolvimento da Escola, mostrando muito empenho no seu êxito, acumulando o trabalho de fiscalização do governo, (que detinha significativo número de ações da empresa) o que lhe conferia certa autoridade. Quando o seu nome foi apresentado para o novo cargo teve aceitação geral. Por sua vez, Berta cumprindo com eficiência sua missão executiva, era outro nome respeitado. A Assembleia que procurava mudar os destinos da Varig foi um evento que durou apenas uma hora e vinte minutos, coisa inusitada para regular uma alteração tão significativa, não deixando clima para discussões nem discursos. A posse foi imediata e ninguém fez uso da palavra. A impressão que ficou foi de que quanto mais rápido o processo melhor seria.

Quis o destino que alguns dias depois da posse o presidente eleito viesse a falecer (02/11/42) vítima de um lamentável acidente aéreo com avião de treinamento da VAE. Naquele dia um outro planador de treinamento da VAE, sob o comando de Lili de Souza Pinto pousou num descampado (hoje cidade de Gravataí) em situação de emergência. Erico, que estava no acampamento, requisitou um avião da VAE disponível (Klemm KL25 TDN) e sob seu comando decolou para socorrer o acidentado, levando junto o aluno Rony Moraes Azevedo. Ao fazer o voo de reconhecimento, em baixa altitude, o avião veio a chocar-se com fio de alta tensão. O contato provocou uma descarga que vitimou Assis Brasil. Ele foi socorrido por Souza Pinto, mas não resistiu. Rony Azevedo, que mais tarde viria a casar-se com Ivone, uma das filhas de Berta, sobreviveu sem maiores ferimentos graças a um pneu de borracha que levava junto ao seu corpo para manutenção.

A morte do malogrado presidente passou quase despercebida pela mídia, porque a maioria desconhecia o fato de tratar-se do então presidente da Varig, coisa que a empresa se achou no direito de não divulgar, por uma questão estratégica, quase que ignorando os tramites da eleição.

No convite de enterro a Varig e a VAE se solidarizam com a perda do “dedicado companheiro” e convidam seus amigos e colegas para assistirem os atos de encomendação e sepultamento, sem jamais citar o fato que estavam enterrando o primeiro presidente da Varig.

Conforme Dinis Campos em entrevista que me concedeu para o Boletim do Museu Varig,( quando tomei conhecimento do assunto) Erico foi uma figura singular, contribuindo muito para o êxito da nossa aviação desportiva. O pessoal da Varig perdeu um amigo sincero e dedicado cujo entusiasmo não media esforços para fazer progredir os serviços da companhia. Aluno brevetado da 2ª turma de 1939, foi instrutor da VAE e finalmente, Presidente da Varig por pouco tempo.

Através dos novos estatutos, o diretor-presidente seria substituído em seus impedimentos pelo diretor- gerente. E foi isso que aconteceu durante os três anos de mandato previstos, sem que nenhuma nova eleição fosse realizada, preservando-se assim a memória do presidente eleito. Nesse período. Berta preparou todo o processo para manter-se à frente da Varig. Preocupado com a possibilidade de intervenção criou o plano da Fundação dos Funcionários, repartindo com os colegas o poder da decisão, blindando a empresa de qualquer intervenção política. Berta fixado no mais alto cargo e Meyer (este, eminência parda oficialmente fora da companhia) viveram atormentados nesse período, seja pelo conflito mundial, seja pela possibilidade de perderem para terceiros o controle da companhia. Obcecados pelo sonho de vê-la próspera e reconhecida no âmbito aeronáutico, dedicaram suas vidas para atingir seus objetivos, finalmente alcançados em 1945, com a criação da Fundação dos Funcionários da Varig e o reconhecimento do mundo.

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 VARIG X SAVAG

UMA GUERRA NOS ARES COM SOTAQUE GAÚCHO

O MONOPÓLIO DAS LINHAS NO ESTADO ESTAVA EM JOGO.  PELA PRIMEIRA VEZ A VARIG ENFRENTAVA UM INIMIGO DENTRO DA PRÓPRIA CASA PRONTO PARA DERRUBAR SUA HEGEMÔNIA

A VARIG estava vivendo um momento de euforia, com a criação da Fundação dos Funcionários um ano antes. Junto com organização e planejamento estratégico preparava-se para crescer. No pós-guerra um mundo novo se abria na mente de Berta. Aviões militares transformados em peças civis comprados por preço convidativo abria um novo horizonte de crescimento. A Varig comandava o Rio Grande e crescia de uma forma avassaladora. Tudo isso era observado pela concorrência, onde disputavam empresas já organizadas, como Cruzeiro do Sul e Panair do Brasil.

Prevendo dar um pulo mais ambicioso, Berta acabará de comprar uma briga que poderia ter consequências desastrosas.  Sem um motivo muito claro rompeu um acordo operacional que mantinha com a Cruzeiro, desde 43, cancelando os voos de conexão que fazia do interior do estado para São Paulo e Rio de Janeiro, resolvendo ele mesmo dar as cartas, nesse jogo complicado para um iniciante.

 

Com a frota modernizada, com a inclusão dos Douglas DC-3 e Curtiss C-46 tripulação bem treinada, qualificando a manutenção, logo ganhou espaço, inclusive no serviço de carga com grande aproveitamento dos seus aviões. De dia transportavam comodamente passageiros satisfeitos com o atendimento. À noite passavam por autêntica operação, sendo transformados com a retirada das poltronas e preparação dos porões, como cargueiros, levando as riquezas do Rio Grande além-fronteiras.

Entretanto, o já esperado aconteceu. Estabeleceu-se um clima de rivalidade entre as empresas e seus líderes. E a reação não se fez por esperar. Apoiado por Ribeiro Dantas, contando com investidores tendo à frente o comandante Gustavo Cremer e o advogado Augusto Leivas Otero, ambos oriundos da Panair, com a aquiescência do Ministério da Aeronáutica, foi fundada em 25 de novembro de 1946 a Sociedade Anônima Viação Aérea Gaúcha – SAVAG. Era uma empresa de carácter regional criada para atender o Rio Grande do Sul buscando acabar com o monopólio da Varig no estado, numa franca atitude de enfrentamento.

 

Em dezembro de 46 Berta fez um contundente pronunciamento por ocasião da reunião do Colégio Deliberante da Fundação, recém criado. Tocou no assunto sem citar nomes, afirmando: “No ano que se aproxima a Varig terá de travar um novo enfrentamento, agora em seu próprio estado natal. Este, pela proporção das forças em jogo não parece poder alcançar a profundidade das lutas anônimas que travamos em 46, nem encontrarão os riscos que passou a companhia no período que ora finda”. Previsão que viria a se tornar totalmente equivocada

Sem contar com a parceria de Vargas, isolado na fazenda de Itu, Berta não pode impedir no governo de Dutra, esta concorrência indigesta e incômoda. Na verdade, interessados no conflito, tanto a Cruzeiro como a Panair, tomaram posição ofensiva passando a prestigiar a nova empresa. A primeira chegou a transferir dois aviões Douglas DC-3, na tentativa de revigorar a frota da SAVAG. No entanto, nada foi capaz de tirar da VARIG a liderança absoluta do seu transporte aéreo. Berta sobe transformar palavras em ação

Para expandir suas linhas no interior do estado, ele havia liderado um grande trabalho na preparação e infraestrutura nos campos de pouso, muitos deles até então inexistentes. No acordo fechado com o Ministério da Aeronáutica, a companhia detinha direito exclusivo no uso das pistas, sendo responsável na sua manutenção podendo ceder autorização para terceiros conforme as necessidades e seus interesses – um verdadeiro monopólio. O governo, no entanto, fez valer um decreto que liberava as pistas, cabendo a VARIG, no caso, cobrar uma determinada taxa por pousos e decolagens.

COM CHATÔ E VARGAS O PROTAGONISMO DA VARIG

Em 1952, graças ao prestígio junto ao governo federal, agora novamente nas mãos de Getúlio Vargas, Berta conseguiu com que a SAVAG tivesse cancelada diversas frequências como competição predatória. Berta foi a luta buscando conquistar novos espaços. Aumentou e qualificou a frota coma aquisição dos Douglas DC-3 e os Curtiss C-46 passando a servir 14 cidades no interior do estado. Chegava a Santa Catarina e Paraná, alcançando São Paulo e Rio de Janeiro, além de Montevidéu.

 

Em 53, depois de adquirir a Aéreo Geral, alçou voo até Natal, no Rio Grande do Norte, passando a competir diretamente com grandes congêneres como Cruzeiro, Panair, Vasp e Real/Aerovias. Deixava assim de lado os cuidados com a SAVAG, sem nunca abandonar o Rio Grande do Sul, que levava o nome em sua sigla e no bojo dos seus aviões.

A empresa crescia sem esquecer a aviação regional. Quando fui admitido na Varig, em 1954, meu primeiro trabalho foi atuar no CSM (Controle de Serviço da Manutenção) ligado ao setor de engenharia. A nossa função era escalar os aviões para os voos de rotina visando seus aspectos técnicos – No grande quadro negro que orientava nosso desempenho, haviam 20 rotas destinadas a aviação regional.

PAVOROSO UM DESASTRE ESTREMECEU O RIO GRANDE

Um golpe mortal desferido pelo destino fez sangrar a SAVAG e emocionou o Rio Grande A história da guerra VARIG X SAVAG era assunto ainda comentado e seguido pelo pessoal da Manutenção, até porque a SAVAG, absorvida pela Cruzeiro continuava viva. Contavam como um golpe mortal do destino, fez a empresa perder seu presidente e fundador, o piloto Gustavo Cremer. Entre as vítimas encontrava-se, também, o senador gaúcho Joaquim Pedro Salgado Filho, ex-Ministro da Aeronáutica. O fato causou consternação geral e serviu para abalar em muito o prestígio da SAVAG. O avião, um Lockheed Lodestar de prefixo PP-SAA quando voava de Porto Alegre para São Borja enfrentou mau tempo. Chocou-se com uma árvore ao tentar um pouso de emergência, incendiando-se. A tragédia causou a morte dos seus quatro tripulantes e mais três passageiros além do já mencionado Salgado Filho, um dos grandes incentivadores da aviação brasileira como Primeiro Ministro da Aeronáutica. Era ligado ao presidente Vargas com viagem marcada para definir sua candidatura ao governo gaúcho. Falecido prematuramente, teve seu nome chancelado ao aeroporto de Porto Alegre que passou a chamar-se Aeroporto Internacional Salgado Filho.

Por sua vez, a Varig crescia e se firmava, galgando conceito internacional enquanto a SAVAG definhava aos poucos.

Em virtude das dificuldades a Cruzeiro, sob o comando de Ribeiro Dantas,  praticamente assumiu o controle da SAVAG. Passou a fornecer aviões, tripulação e manutenção, estendendo uma linha até Curitiba em operação conjunta. Fez um consorcio operacional.  A SAVAG parou de voar em 01/01/66, quando foi definitivamente absorvida pela Cruzeiro do Sul, deixando livre os caminhos dos Pampas, justamente no ano do falecimento de Berta, que ainda chegou a saborear sua vitória regional, além de outas tantas de nível mundial

GETÚLIO SOBREVIVEU PARA A POLITICA GRAÇAS AOS DIARIOS ASSOCIADOS DE CHATEOUBRIAND

Uma grande reportagem feita pelo jornalista Samuel Wainer para O Jornal, órgão líder dos Diários Associados afagando o “velho” reabrindo as portas da política para Getúlio Vargas.  deu a Chatô a oportunidade de reviver  Vargas – Entrevistado na fazenda de Itu, solo gaúcho  onde cumpria um  afastamento voluntário, declarou em furo de reportagem, seu desejo de voltar a refrega das urnas em pleito democrático, depois de dirigir o país como ditador por vários anos. Até então esse era um assunto tabu, que Getúlio se achava no direito de não abordar na imprensa.

“Bota o retrato do velho. Bota no mesmo lugar. O retrato do velhinho faz a gente trabalhar”, cantado por Francisco Alves passou a ser o refrão do queremismo pedindo a volta da Vargas na disputa das urnas para dirigir o país, despido da pecha de ditador. Um grande furo, logo confirmado, levou Os Diários Associados e seu diretor presidente a ver reproduzida a matéria na mídia mundial.

Berta havia se tornando um amigo íntimo de Vargas desde os tempos da criação da Varig, dando seu apoio irrestrito a causa da aviação entre nós, depois salvando a Varig do extermínio na fusão  com o Sindicato Condor. Em contra partida junta-se a isso a participação da Varig na Revolução de 30 aderindo à causa Liberal. Além do episódio da Savag a última gauchada de Getúlio Vargas ficou consagrada em 52 quando retirou a concessão para Nova York dada a Cruzeiro, que alegou a necessidade de subsídios para viabilizar a linha. De imediato mandou chamar Berta e repassou para a Varig a linha de Nova York Logo em seguida atendeu solicitação de Berta pela mesma reivindicação negada a Cruzeiro. Berta tinha uma imagem de trabalho tão transparente e comprovada, que seus pedidos, em regra geral, eram sempre acatados.

 MUSEU RUBEN BERTA – A ÚLTIMA HOMENAGEM

Chateaubriand, já em cadeira de rodas, recebeu a visita de Berta, em pleno Museu do Masp, em São Paulo. Ele chamou Berta para agradecer a contribuição da Varig, que acabara de transportar, como cortesia, obras de arte vindas do exterior para enriquecer o acervo do museu. Nas asas da VARIG, na pena escriba do insigne jornalista e empresário, virtudes ganhavam formas em louvor a cultura e o saber.

Assis Chateaubriand arquitetando museus, catando pelo universo peças valiosas que Berta pinçava, com um cuidado cirúrgico, transportando para o Museu de Arte de São Paulo cada tijolo de uma grande construção (Masp) formavam uma parceria digna dos grandes pensadores.

Dias depois, Berta veio a falecer subitamente. Homenagear o amigo em sua terra natal edificando um Museu com seu nome, ficou marcado como ato derradeiro de carinho que o magnata da imprensa prestava ao amigo. É por esse motivo que cultivo a história por quem teve, como eu, o privilégio de conviver com estas duas figuras de eterna lembrança.

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BERTA, CHATÔ E A NACIONALIDADE DA VARIG

Os alemães da Condor já estavam presos. Agora, o que seria da Varig ?

Com a sua nacionalidade contestada a Varig passou por momentos dramáticos no início dos anos 40, em plena guerra mundial. Usando o prestígio de Chateaubriand e as poderosas armas dos veículos de comunicação dos Associados, Berta conseguiu reverter a situação graças ao testemunho do jornalista, cuja opinião era acatada como verdade absoluta. Dono de um império de quase cem jornais, revistas, estações de rádio e televisão – os Diários Associados sob o comando de Chatô teve grande destaque na criação dos aeroclubes nos anos 30, formando uma nova geração de pilotos civis brasileiros. Foi a Campanha Nacional de Aviação, deflagrada por Chatô que contaria com o apoio do governo, mas também de empresas e pessoas físicas, através de doações de dinheiro, terrenos, hangares e aeronaves. Assis Chateaubriand foi aclamado como Patrono da Aviação Aero Desportiva Nacional, por haver intensificado. Em 1941, durante a 2ª Guerra Mundial e no ano da criação do Ministério da Aeronáutica, um pleito seu capaz de transformar cada município num centro de treinamento civil de pilotos.

 

Impressionado com a atuação dos alunos da VAE (Varig Aéreo Esporte) em um evento no Uruguai, reunindo cerca de 60 pilotos brasileiros e dezenas de aeroclubes, Chatô veio conhecer de perto o que acontecia na Varig. Ficou encantado com o que encontrou. Berta sempre atento as oportunidades viu no deslumbramento do visitante uma ocasião rara para reverter o clima desfavorável à empresa. Atendendo a um pedido de Berta, Chatô retornou no mesmo ano para conhecer, agora, o Parque de Manutenção e as oficinas, em Porto Alegre. De próprio punho assinou um artigo publicado nos jornais do grupo intitulado “Justiça para o Rio Grande”, comentado em todo o país. Foi, na verdade, uma matéria encomendada que tinha por objetivo maior valorizar o Rio Grande, enaltecer a política de Vargas e mostrar ao Brasil a identidade nacionalista da Varig, que era tudo o que Berta desejava. O líder maior dos Associados tinha pouca inclinação para distribuir elogios. E quando o fazia, certamente, garantia alguma vantagem. Nada era de graça para ele.

Na matéria que ocupava quase uma página do jornal ele falava da obsessão da Varig em formar pilotos brasileiros através da VAE e garantia: “Serão aviadores de primeira classe em qualquer país.  É uma das mais notáveis escolas de voo a motor e à vela que existem em nossa terra. Tudo o que se lhe der será ainda pouco”. O artigo contava a história da Varig, desde 1927. O texto mostrava as oficinas e falava da competência dos seus técnicos. “Eles são capazes de fabricar no país o que não é mais obtido dos fornecedores estrangeiros de material aeronáutico”. A Varig, contando consigo mesma timbrou em conservar inteira independência como empreendimento nacional sob o ponto de vista técnico e financeiro enfatizando o aspecto do nacionalismo da empresa, apesar das suas origens germânicas. Para o jornalista a ajuda recebida do estrangeiro revelou-se mínima. Quando se tratou da nacionalização dos transportes aéreos a Varig não sofreu alteração substancial em sua estrutura e pessoal, sendo uma das mais nacionais empresas de aviação e arrematava – “Nunca vi trabalhar-se tanto e com mais vigor do que aqui sob a causa da aviação O Ministério da Aeronáutica está no dever de olhar para o Rio Grande com interesse mais vivo e militante. Até porque a próxima revolução que os gaúchos farão há de ser no céu e as armas para isso estão sendo lindamente forjadas”.

Os objetivos de Berta estavam sendo alcançados. A nacionalização da Varig deixava de ser contestada. O testemunho de Chatô feito de uma maneira honesta, conclusiva e sem contestação, marcava como uma sentença. Nunca aconteceu um atrito entre Berta e Chateaubriand. A Varig sempre colocou seu nome na mídia dos Diários Associados recebendo em troca generosos espaços editoriais. Logo em seguida a Varig retribuiu no transporte gratuito para o MASP de centenas de quadros famosos que enriqueceram o acervo do Museu mais importante da América Latina – Vale aqui o dito popular, bem como é conhecido: “Uma mão lava a outra e as duas o rosto da cara”…

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AVIÃO DA VARIG PEGA FOGO E EXPLODE NO SOLO

O drama do primeiro acidente fatal da Varig com passageiros. Depois, Berta resolveu trocar os nomes por apenas o prefixo.

Ao impacto da saída de Meyer em 1942, veio juntar-se a perda do Junkers JU-52 Mauá, o maior e mais moderno avião da frota da Varig, na época, levando consigo a dor irreparável da perda de preciosas vidas humanas. No ano anterior Meyer tinha renunciado e se gabava, em seu discurso de afastamento da empresa, de nunca ter sofrido qualquer tipo de acidente transportando passageiros com perda de vidas. Mesmo contrariando ordens expressas das forças de repressão, Berta continuava se relacionando com Meyer, mantendo correspondência secreta da qual tive acesso quando da investigação para o livro, liberado pela família.

O Mauá era um avião com três motores adquirido pela companhia em 1938. No momento do acidente transportava 20 passageiros adultos e uma criança. Logo após a decolagem o avião caiu no pantanal próximo ao aeroporto. O pessoal da Varig, juntamente com o pessoal das obras do aeroporto federal e o corpo de bombeiros rumaram para o local.  O avião bateu primeiro nas macegas com a asa direita, que ficou destroçada. A fuselagem acabou reduzida a cinzas e escombros. A cauda não queimou tendo rompida pouco depois da cabine de passageiros. Todos os três motores estavam desprendidos espalhados pelo local. As hélices retorcidas demonstrando choque com o solo a bastantes rotação. A primeira dedução, conforme relato de Berta; era de que estando o avião fazendo uma curva fechada com cerração baixa bateu a asa direita nos arbustos à grande velocidade.

O aparelho tinha no comando o piloto Herald Stund um profissional de grande experiência, que infelizmente pereceu no acidente. Ele havia entrado para a Varig em 1932 e era o seu piloto chefe, tendo uma história fantástica. Atuando como piloto em vários países sendo Milionário do Ar desde 1938 em avião tipo Junkers. Fazia parte da tripulação o mecânico Bruno Wilibaldo, funcionário da Varig desde 1932, passando a ser mecânico do avião desde a sua chegada. Ele foi escolhido entre os demais mecânicos da companhia para esse posto, em atenção aos seus méritos profissionais cuidadoso e diligente. Ruben Berta que estava no aeroporto acompanhando a decolagem, afirmou que conversou com ele ainda antes do voo. Estava calmo e concentrado no seu trabalho. Além dos tripulantes foram encontrados mais dois corpos carbonizados sobre os destroços fumegantes da cabine. Os demais passageiros ficaram ilesos ou feridos. Sendo atendidos por carro da Assistência Pública, no outro lado do rio. Alguns deles demonstraram absoluta calma. Voltaram a Loja da Varig reclamando da nova condução para Pelotas, um dos destinos do voo.

Walter Ferreira, grande ator de novelas da Rádio Farroupilha estava também a bordo – “Senti dentro da cerração uma sensação estranha, como a de uma criança que se levanta muito alto no balanço. O avião ficou no sentido vertical e então se deu o sinistro”. Muitos passageiros foram entrevistados pelos jornais. Um deles, Ely Loureiro de Souza prestou um depoimento para Berta, que o foi visitá-lo no hospital onde estava sendo recuperado de algumas contusões- “Eu estava sentado na primeira poltrona à esquerda, lugar que prefiro ocupar nesse aparelho, a porta entre a cabine de comando e dos passageiros estava aberta pelo que pude observar tudo muito bem. Não ouve incêndio o ar, nem pane de motores, surgindo apenas labaredas depois de ficar espatifado o chão O avião estava voando em teto abaixo da cerração. O piloto realizou uma curva para a direita buscando visibilidade. Certamente ele não tentava pousar pois a velocidade era grande. Eu estava cintado, tendo o meu corpo se levantado bruscamente. Após o acidente o passageiro conta que viu o vulto de um dos tripulantes falar alguma coisa na porta da cabine.  A fuselagem ficou destruída no meu lugar o que facilitou a saída, Então surgiram as primeiras labaredas. Consegui me arrastar cerca de cem metros quando os tanques de combustível explodiram. Dada a repercussão do desastre que ficou marcado por Acidente do Mauá, Berta resolveu retirar o nome dos aviões e deixar apenas o prefixo obrigatório.

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VARIG RECÉM-NASCIDA, MARCADA PARA MORRER

Estas três figuras notáveis da nossa história tiveram grande afinidade com o desenvolvimento da aviação comercial brasileira. A política e a imprensa foram armas poderosas na expansão da Varig usadas por Meyer que criou e Berta consolidou tornando a modesta companhia aérea regional dos gaúchos, na maior empresa aérea privada do mundo. Cada um deles por afinidade dentro das suas atribuições formavam um grupo monolítico, capaz de superar desavenças, tendo Berta como mediador e ponto de equilíbrio capaz de vencer desafios e superar vaidades.

 

GETÚLIO VARGAS SALVOU A VARIG DO EXTERMÍNIO

Você vai saber agora, como e porque, a Revolução Liberal de Getúlio, salvou a Varig do extermínio. Histórias de bastidores recolhidas dos arquivos secretos de Meyer, quando da investigação para o livro (ainda sem nome na época) mostravam detalhes que salvaram a Varig do extermínio. Logo após seu primeiro ano de existência ainda bebê, começando a engatinhar, já estava condenada a desaparecer envolvida numa fusão com a LufThansa, em Berlim. Na época estavam feitas tratativas avançadas para uma fusão sonhada pela Condor com a Varig. Mas um acontecimento inesperado e mantido em absoluto sigilo durante as negociações foi peça-chave para o desfecho do caso.

Na verdade, a Condor Syndikat nunca foi uma empresa aérea antes de se estabelecer no Brasil. Tinha como missão contando com o apoio do governo alemão e da Lufthansa, penetrar no mercado da América do Sul para vender serviços e aviões dando apoio técnico, empregando pilotos e mecânicos, ajudando a criar empresas aéreas para manter seus negócios atuantes. No Brasil, o objetivo maior, mas nunca revelado explicitamente, era assumir o controle da Varig, da qual já tinha 41% das ações. A meta era abrir caminho para uma empresa de bandeira interessada diretamente no transporte de carga e mala postal da Europa para a América do Sul. A fusão era considerada “favas contadas”… A proposta feita quando a Varig comemorava timidamente seu primeiro aniversário, dá ideia do oportunismo e verdadeira razão que levou a empresa alemã a ser a grande parceira na criação da companhia gaúcha em 07 de maio de 1927. Dentro da proposta da fusão nasceu um acordo provisório de participação conjunta, com prazo de validade vencendo em 21 de dezembro de 29, até lá seriam avaliados os prós e contras da provável união. A ideia era a extinção da Varig e a criação de outra empresa com novo nome, deixando a Varig numa posição subalterna.

No entanto, a fusão projetada pelas duas empresas começou a vazar. Dentro de um novo quadro histórico, em 7 de maio e 1930, o major Alberto Bins, presidente do Conselho Fiscal da Varig declarava oficialmente o desinteresse em prosseguir nas negociações – por falta de prazo conveniente. Anunciava, também, em ter a Varig recebido valiosa proposta do governo do estado visando apoia-la moral e materialmente para manter-lhe a independência buscando o bem dos interesses da população do Rio Grande do Sul.

O clima da incerteza política e o movimento liderado pela Aliança Liberal, que levaria Getúlio Vargas ao poder, interrompeu qualquer negociação Documentos encontrados nos arquivos de Meyer contam episódios da revolução de 30, tendo como meta a derrubada do governo da União, então presidido por Washington Luiz. Meyer e Osvaldo Aranha faziam reuniões secretas na calada da noite na Chácara da Tristeza com envolvimento total da Varig, considerando a aviação arma estratégica para qualquer necessidade.

 

Na verdade, a revolução de 30, e a presença de Vargas no poder presidindo o pais, a Varig pode respirar, sobrevivendo de uma morte anunciada.

A Revolução Liberal de 30, com a presença de Vargas presidindo o país numa ditadura que durou cerca de 15 anos, fez a Varig respirar numa amizade que se estendeu até a morte trágica do presidente em 1954.

 

CHATEUBRIAND BOTOU A FORÇA DOS SEUS JORNAIS EM DEFESA DA REVOLUÇÃO

Assim como Meyer e Berta colocaram a frota da Varig em defesa da Revolução Liberal, Chatô não se fez de rogado usando as armas da imprensa, colocando seus veículos de comunicação em favor da causa Liberal. Como jornalista aderiu a bandeira da Aliança representado um símbolo de libertação .Para ele ,a manipulação das eleições presidenciais era demonstração de abuso do poder por parte do presidente Washington Luiz. A nova revolução era esperança de renovação da política nacional. Estava centrado na denúncia do funcionamento do sistema político da república Velha.

Como jornalista, Chatô buscava para o Brasil um sistema governamental mais justo e democrático e outras vezes visando apenas interesses próprios. Lutava pela liberdade de expressão. Ele se engajou na espera da democratização do país, o que não acontecia, buscava a transformação através de críticas severas, muitas vezes descabidas em busca de vantagens para seus jornais.

Mas, durante a proclamação do golpe do Estado Novo, rendeu-se e passou a fazer apologia ao presidente e seu programa de governo. Buscava a transformação por meio de livros e textos jornalísticos com críticas severas. Procurava influir nos rumos da política da Nação. Mas logo que as coisas melhoravam com alguma vantagem, mudava de opinião. Nada era de graça para Chatô. Quando não alcançava resultados positivos. Mudava de estratégia… Era realmente um parceiro de difícil convivência, que Berta logo aprendeu a conhecer suas forças e fraquezas.

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Berta era assim – Quem ousasse rebater seus argumentos publicamente corria o risco do contraditório e sentia a força da sua mão. No início dos anos 60 a Varig já tinha entrado na era do jato, com o Caravelle e o Boeing 707. Berta deixou claro aos membros do Colégio Deliberante da Fundação dos Funcionários a sua maneira muito pessoal e “democrática” de dirigir as reuniões. Em uma Assembleia o Comte. Portofé, com o qual Berta tinha algumas diferenças, fez uso da palavra (coisa que acontecia raramente) buscando reivindicações pessoais, falando ao mesmo tempo em nome de um grupo de tripulantes.

Na ótica do presidente, o pronunciamento era intempestivo, fora do contexto e sem propósito. Berta ouviu o orador sem interromper a fala. No final, olhando firme para Portofé sentenciou   – “Aqui na Varig tem o errado, o certo, e aquilo que eu quero que seja“.

A plateia emudeceu. Depois de alguns segundos de perplexidade, os trabalhos seguiram o seu ritmo normal – sem mais interrupções. Esse era o estilo de Berta. Objetivo. Convicto do que dizia era leal e duro nas participações. Quem ousasse rebater seus argumentos publicamente, corria o risco do contraditório e sentia a força da sua palavra.

Berta foi uma figura carismática, inclusive pelas posições objetivas e transparentes que faziam parte da sua personalidade. Sem sinais aparentes de riqueza e muita lisura nas atitudes era considerado incorruptível numa época de grandes escândalos. Ele mesmo no cargo de diretor-presidente, se considerava apenas um funcionário da Varia gozando de um posto privilegiado, incapaz de assumir vantagens pessoais, a não ser aquelas que o seu posto determinava

Na sua estratégia de administrar foi conquistando espaço, retirando do caminho cada congênere que lhe fazia concorrência direta. Certamente, na busca de objetivos, não se preocupava com os meios para atingir os fins, sem perder a decência. Talvez esteja aí um contraste que deva ser examinado no seu perfil. No âmbito político, Berta teve presença forte. Foi parceiro inconteste de Getúlio, Jango e Brizola, de Juscelino, de Jânio, da junta militar e figura marcante no episódio da Legalidade, mas soube enfrentar Jango, quando da guinada para a esquerda. Não pensou duas vezes e rompeu com seu aliado histórico.

A receita para fazer a multiplicação das rotas foi recheada por muito trabalho. Liderança, honestidade, determinação e competência, tudo agregado a ousadia

Dono de uma modéstia bem genuína nunca se deixou contaminar pelo sucesso. Tratava com as mais altas personalidades do mundo – presidentes, ministros, dignitários estrangeiros. Sabia ser, ao mesmo tempo, surpreendentemente franco. Da mesma maneira convivia com os seus companheiros de trabalho, repartindo atenção e generosidade, exigindo dedicação e lealdade.

Sexta-feira, 03 de setembro, continuamos a contar essa grande história, com a segunda parte do artigo “BERTA, GETÚLIO E CHATEAUBRIAND”

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