A Grande Familia Varig

QUE OS NOSSOS SUCESSORES FAÇAM O MESMO – DIRIGINDO SEM DIVIDIR

VARIG NÃO ERA VARIG /  O SALÁRIO DE MEYER /  A  DEMISSÃO DE BERTA

O primeiro nome especulado por Otto Meyer quando idealizou criar no Rio Grande do Sul uma empresa aérea, em 1926, não chamava-se VARIG, chamava-se CORTA (Companhia Rio Grandense de Transporte Aéreo) O nome VARIG (Viação Aérea Rio Grandense) veio por sugestão do prefeito, major Alberto Bins, quando ambos  subiam as escadarias do Palácio do Governo, fato que deveria sensibilizar Flores da Cunha, o que de fato aconteceu, quando da formalização dos Estatutos aclamado em Assembleia Geral, quando da fundação da empresa em 7 de maio de 1927. Adroaldo Mesquita da Costa, foi também, uma das mais importantes figuras no  crescimento da nova companhia, participando de importantes episódios, que levaram a modesta empresa aérea criada em solo gaúcho, a tornar-se através dos anos uma estrela maior, a mais pujante da América Latina, transformando-se num êxito sem precedentes.

A Varig esteve parada de 1º de janeiro a 17 de abril de 1927, por falta de equipamento. Aviões terrestres vão recuperar a Varig das tremendas perdas e lutas dos primeiros quatro anos. Os hidros, na verdade, dão mais despesas do que receita. Meyer pensa o Estado como um todo, e já percorre vários município contando com a liderança de figuras proeminentes da sociedade, para escolher locais que dessem para servir  futuros aeroportos. Sua perseverança e firmeza de propósitos davam-lhe, ao mesmo tempo, coragem e audácia.

 

Meyer chegava a receber, muitas vezes, salário inferior aos dos pilotos, que para ele são o maior investimento. É tão exigente consigo mesmo e com o trabalho, que Berta, muitas vezes, pedira demissão, inconformado com o grau de exigência. Meyer, certa vez, chegou a dizer-lhe : “Tu vais ficar mais duro do que eu, afirmando: “Sempre o chefe deve lembrar-se de que o futuro da obra planejada,dependera da escolha e valorização da equipe, ambiente de trabalho, da honestidade, disciplina e o idealismo dentro da empresa, valorizando relações com autoridades, imprensa e clientes – coisa que Berta seguiu ao pé da letra.

Ruben Martin Berta, o primeiro funcionário, conforme Adroaldo Mesquita da Costa, foi criado na mais rígida disciplina. Meyer procurou realizar um plano bastante ousado para a época: abrindo os confins do Rio Grande, mal servido de estradas de ferro, pessimamente de estradas de rodagem, através da aviação comercial. No seu gênio teotônico viu esta possibilidade somente no trabalho abnegado e dos mais humildes dos seus servidores. Entusiasmou o rapaz Ruben, descendente  de  família teuto-brasileira e confiou nele, forjando-o ao seu modo: Trabalho com T maiúsculo, disciplina militar, abnegação e um único ideal – dominar os céus do Rio Grande do Sul.

Em 1966, Berta é reeleito mais uma vez presidente da Fundação dos Funcionários, mas veio a falecer no mesmo ano (16/12). Alguns meses antes (14/06) Otto Meyer também havia morrido, ambos em plena atividade, o que foi considerado um ano trágico para a Varig e toda a aviação comercial brasileira. Berta já havia preparado o discurso de posse para ser lido por ocasião da assembleia extraordinária da Fundação, marcada para o dia 30 de dezembro daquele ano Entre outros tópicos ressaltavam-se: Só pode ajudar os outros, quem ajuda a si mesmo/ A importância do trabalho como gerador de riqueza e na formação do patrimônio/ A necessidade de concorrer nos mercados através da eficiência/ E que os nossos sucessores façam o mesmo, dirigindo sem dividir.

A rota servida por avião da Real, jamais tinha visto um automóvel.

BERTA X LINNEU GOMES E A REAL  –  V ITÓRIA DO AVESSO

Na guerra com Linneu Gomes pela posse da Real, Berta saiu vencedor  sem querer, querendo. Sabia que estava levando uma empresa falida, mas desconhecia o tamanho do rombo. Literalmente comprou nabos em saco. Pagou caro e se deu mal (em parte) comprando uma empresa destroçada, sem imaginar a forma do remendo. Entre grandes acessos, teve que enfrentar  caminhos tortuosos, com histórias incríveis que vale apena recordar  fazendo  seus pilotos passarem por poucas e boas no comando dos indestrutíveis DC-3. Coube ao comandante Rubens Bordini, dirigindo a RAI ( Rede de Interação Nacional) tentar limpar o abacaxi.

Em meados dos anos sessenta as empresas do antigo consócio Real Aerovias Brasil foram incorporadas a Varig, deixando de existir. A Varig foi dividida em duas empresas – Rede Aérea Nacional (RAN) e internacional (RAI) esta sob o comando direto de Berta, no Rio de Janeiro. Por sua vez, o comandante Rubens Bordini (vice- presidente da Varig) passou a administrar a RAN, com sede em São Paulo. O sistema foi uma iniciativa do Ministério da Aeronáutica, através da Rede de Integração Nacional que passou a subvencionar linhas para o interior pobre do Brasil,  de qualquer das empresas existentes, que precisava da presença do avião como meio de comunicação  com o resto do País. Havia localidades servidas pela RAN que não tinham outro meio de comunicação com o mundo a não ser, eventualmente, lentas e pachorrentas embarcações que levavam semanas percorrendo alguns dos rios do norte do País

Logo que chegou em São Paulo para administrar a Real, Bordini, junto com sua equipe, passou a viajar  pelas linhas que a Real mantinha nos confins do País. Havia locais onde o avião  (o velho e querido DC-3) chegara ao conhecimento da população antes do automóvel. Em vários dos aeródromos do interior não havia edificações de espécie alguma. O check-in dos passageiros era feito a céu-aberto, quando muito sobre a sombra de uma jaqueira. Como as comunicações por rádio  eram precárias os candidatos a passageiros esperavam o avião – depois de atravessarem um braço de rio com uma canoa – na expectativa que houvesse lugar para embarcar, e quando as vagas eram menores do que a quantidade de passageiros, não era raro se discutir o direito de embarcar no tapa ou no facão.

Certa vez um caboclo, com roupa surrada. barba grande e chinelos, embarcou num DC-3 da Real num desses perdidos e desconhecidos aeródromos do interior do nosso vasto País. Foi-lhe indicada uma poltrona, ele sentou-se e o avião decolou. Fosse pelo inusitado do voo ou por razões naturais, o caboclo em questão, sentiu-se apertado e não teve dúvidas: levantou-se, baixou as calças, acocorou-se no corredor do avião e evacuou alí mesmo, tranquilamente. Depois, afivelou as calças e sentou-se  (sem a preocupação de se limpar)  como se evacuar no corredor de um avião fosse a coisa mais natural do mundo.

 A comissária do voo, acostumada a toda a sorte de aventuras empalideceu (também assim é demais, não?) e teve que limpar o corredor do avião, acompanhada por um coro de protestos dos demais passageiros, coro esse que era mais mímico do que sonoro, pois o danado do DC – 3  era mais barulhento do que os passageiros.

PANAM ESTAVA SEMPRE NA FRENTE

A VARIG ERA PAPEL CARBONO DA PANAM? OU TUDO REPRESENTAVA APENAS UMA CONVERGÊNCIA DE TALENTOS.

A primeira companhia aérea a ligar o Brasil a América do Norte foi a PANAM. A aviação aérea que hoje existe foi inventada pela Pan American World Airways. Berta sabia tudo sobre a PANAM e admirava seu fundador Juan Trippe, acompanhando seus passos como a própria sombra. Valia-se, muitas vezes, dos caminhos traçados por ele, ou tudo não passava de uma gigantesca casualidade?

 

Berta procurou juntar a imagem da Varig ao da concorrente gigante, de forma subliminar, começando pelo visual da frota, usando as cores azul e branco e barriga limpa com o alumínio brilhando, numa chupada escancarada do Boeing – 707, o mesmo da rival, buscando no visual da frota imagem e semelhança. Assim, a pintura de ambas permaneceu idêntica em todos os aviões.

Não satisfeito, primando pelos detalhes, Berta introduziu a Rosa dos Ventos (criada por Jungbluth) projetada na mesma posição da cauda, imitando a marca num estilo idêntico espalhado por toda a frota. causando dubiedade ( tudo que Berta queria).

Com o atraso da entrega dos jatos, Trippe usando seu olho clínico, buscou alternativa no moderno quadrimotor Super Constellation, da Locheed. Berta, de imediato também fez a escolha do mesmo equipamento, num projeto vitorioso bem copiado. Livrando-se de um grande quebra – cabeça o homem da Varig mais analisava do que criava. Com lente de aumento. corrigia, em .seu entender, possíveis pontos e fraqueza acertando na mosca, descobrindo antítodos.

Nos meados de 50 a companhia americana conquistou a incrível primazia em dar a volta ao mundo, coisa que tornou-se. obceção para Berta. Somente nos anos 70, na gestão de Erik de Carvalho, a Varig alcançou seu intento, logo abandonado pelo custo beneficio

Juan Trippe tornou-se pioneiro da era do jato no mundo. Logo Berta correu atrás da façanha nas dimensões de tornar-se pioneiro do jato nos céus do Brasil, conseguindo o feito com o Caravelle, em 59, um ano antes da chegado do jato da Boeing.- Trippe sempre chegava primeiro, mas Berta tinha prazer e interesse em imitá-lo.

Foi com o Boeing  –  707 que a criatura, pela primeira vez, derrubou o criador. Berta deu xeque mate em lance de gênio escolhendo o motor  certo (Inglês) usando o non stop em voo direto, para acionar o moderno jato, na linha de Nova York, enquanto Trippe, agarrado no nacionalismo, ficou com a turbina americana, obrigando -se a fazer escala, que lhe tirava qualquer tipo de vantagem.

Juan Trippe criou a Rede Continental Hotel Corporation ( 200 hotéis espalhados pelo mundo) que servia não somente milhares de turistas, mas também como base dos seus 40 mil funcionários, incluindo sua tripulação. O homem da Varig estava sempre em sua cola. Berta também aderiu a negócio semelhante com a inauguração no Brasil da Rede Tropícal de Hotéis, (herança da Panair) usando os mesmos critérios e objetivos, com destaque para o Hotel Tropical Manaus, sucesso internacional.

Trippe dava muita importância a qualidade do serviço de bordo. Quando a Varig adquiriu o Constellation, encantado com a beleza do avião, Berta, superando estratégia de Tiippe, introduziu algo inimaginável com verdadeiros banquetes a bordo, acompanhado de um atendimento que encantava. Em seguida, a Varig seria aclamada como detentora do mais espetacular serviço de bordo no mundo, ganhando premiações internacionais (representava a segunda grande vitória da criatura sobre o criador).

A derradeira cartada de Trippe, antes da aposentadoria. foi a aquisição do gigantesco Boeing – 747 -400, A Varig foi a única empresa brasileira a incorporar em sua rota o espetacular jato, seguindo uma tendência histórica. Sem os grandes atores o final foi uma lista negra – A Panam ( sem Trippe ) foi a falência. Tempos depois a Varig (sem Berta) seguiu destino semelhante. Da mesma forma que nasceram e cresceram juntas, Varig e Panam tiveram o mesmo fim, em época distintas,

 

HISTÓRIA DO GAÚCHO QUE LAÇOU O AVIÃO PELAS “GUAMPA” EM PLENO VOO

Não existe nos anais da aviação caso semelhante no mudo.

Um fato real considerado impossível, virou história. Mas a verdade é que o extraordinário acontecimento teve lugar no Pampa gaúcho no município de Santa Maria no Rio Grande do Sul, Nada pode parecer mais estranho do que a notícia de que um homem tenha laçado um avião.  A vontade que a gente tem é mesmo de duvidar. Esta baita façanha ocorreu num quente janeiro de 1952. O nome do laçador era Euclides Guterres, então com 24 anos. O piloto Irineu Noal, 20 anos, ambos já falecidos, porém em vida, confirmaram a história.

Nas minhas aulas da PUCRS, no Curso de Jornalismo, nos anos 50,  o então professor Claudio Candiota deitava e rolava esmiuçando o furo jornalístico (gloria máxima de um repórter) que conquistara, tirando ilações sobre o tema, que se espraiou pelo mundo —  para mim, arma secreta usada nos meus voos rasantes pelas asas da Varig. Ele era diretor do jornal  A Razão, de Santa Maria, e foi procurado pelo presidente do Aeroclube local, contando um fato, segundo  ele, capaz de por em risco a credibilidade da entidade e contou a história, pedindo para não ser publicada. Candiota arregalou os olhos e respondeu – Vou fazer do seu Aeroclube conhecido pelo mundo a fora  – e foi o que aconteceu – tiro dado bugio deitado.

Tudo começou quando o jovem piloto  Irineu pegou o “Paulistinha” batizado de Manoel Ribas, pela Campanha de  Aviação, (obra de Chateubriand) e decolou rumo a fazenda de Cacildo Pena Xavier, em Tranqueiras, nas proximidades da base aérea de Camobi, em Santa Maria. Já havia sobrevoado o local em outras oportunidades. Arrojado e confiante, sentia-se à vontade no seu teco-teco. Logo avistou a propriedade:  A casa  Grande e todo o seu conjunto.-  os largos  currais, a velha figueira, o mangueirão, e iniciou uma série de voos rasantes nos arredores. Nesse senário o intrépido piloto tinha um apaixonado propósito de desfazer-se de um maço de cartas, devidamente enrolado, para sua ex-namorada Suzana, filha do dono da Estância.

Passou a tirar repetidos rasantes sobre as coxilhas. No alto de uma delas Euclides cuidava de uma novilha com bicheira e não gostou do que viu e ouviu. Pensando que aquilo era alguma provocação, não teve dúvidas – Armou o laço  de treze braças e quatro tentos e atirou algumas vezes contra o bico do avião, Então tche, o peão, conhecido na região como o rei do laço, vencedor de vários torneios, usou toda a sua aptidão, laçando o avião em pleno voo.  Mas que façanha bem gaúcha.. A laçada atingiu a hélice do avião, que devido a sua rotação acabou arrebentando o laço, mas deixou um pedaço enredado. O piloto, mais assustado do que cusco em procissão, não entendeu direito o que estava acontecendo e resolveu aterrissar, retornando direto ao hangar para constatar as dimensões do estrago, que lhe valeu a troca da hélice e demissão sumária  do aeroclube, por comando temerário.

O jornalista publicou o fato no jornal de Santa Maria, ( A Razão) onde era titular, e no Diário de Noticias, de Porto Alegre. Chatô, de imediato, passou  o assunto para o pessoal da revista O Cruzeiro, líder dos Associados  (700 mil exemplares) dando destaque a matéria, reservando cinco páginas e escalando dois dos seus mais conceituados profissionais para dar seguimento ao verdadeiro furo jornalístico de Claudio Candiota. A matéria inusitada teve tal relevância que foi parar nas páginas da revista Time  Magazine, de Nova York Pela notoriedade conquistada, ele foi transferido para a capital, Porto Alegre, passando a fazer parte  da equipe do Diário de Notícias como um dos diretores.  Ao mesmo tempo foi convidado pela direção da PUCRS para lecionar a matéria nas aulas do Curso de Jornalismo, recém iniciado, do qual eu fazia parte como aluno, nascendo dai uma amizade forjada no respeito e admiração. Seguidamente o assunto do avião laçado pelo peão da Estância era abordado, especialmente comigo por trabalhar na Varig e gostar de ouvir a história, que ele repetia varias vezes em sala de aula, tirando do episódio uma série de ensinamentos e ilações, que  acompanhávamos entre incrédulos e admirados. Foi  seu grande momento na profissão, furando toda a mídia (nacional  e mundial) fazendo parte  dos assuntos abordados, como exemplo do bom jornalismo. Convidado por ele, fiz meu estágio regulamentar no próprio Diário, que me rendeu ensinamentos que usei na Varig com alguma mestria.

Obrigado meu povo

O blog “agrandefamiliavarig.com.br”, braço avançado do  livro Berta, Os Anos Dourados da Varig, também divulgado no Facebook, em apenas 4 dias, numa única postagem, vem alcançando um número  expressivo de fiéis seguidores, considerado espetacular de visualizações – (próximas dos 90 mil, podendo crescer ainda mais) inaugurando a série  “Histórias do Pioneirismo”.

Fato corrobora com os 10 mandamentos que formaram a base lapidar do nosso blog, quando da sua criação fazendo jus as promessas de algo inédito, oferecido aos amantes da nossa aviação comercial, especialmente da Varig, onde dedicamos momentos inesquecíveis da nossa vida.

Renovamos agradecimentos pela acolhida, esperando manter o alto nível de informações que vem conquistando nossos inúmeros seguidores;

Os dez mandamentos (publicado em 2017)

Como pensamos deve ser um blog, na conquista dos seus seguidores

• um bom blog tem marca forte.
• blog de verdade fala a verdade
• tem marketing de conteúdo
• um bom blog sabe compartilhar
• um bom blog mostra-se no designe
• tem conceito
• conquista credibilidade
• bom blog revela seguidores
• bom blog cria expectativa
• bom blog cumpre promessas

Mario de Albuquerque

 

OS HOTEIS DA ÉPOCA DO F- 13  ERAM EXTREMAMENTE  PRIMITIVOS

 

Como não tinha nada melhor o negócio era aceitar- mesmo infestados por pulgas e carrapatos.

Antes, para efetuar o pouso, quando a situação do tempo não ajudava, tinha uma série de macetes que cada um descobria ao seu modo. Em 1945 a Varig cumpria  uma linha de Uruguaiana a Porto Alegre, via  Alegrete e São Gabriel.  Enquanto o trem fazia a viagem em dois dias, o avião levava cerca de 4 horas, mas nem sempre. Nesse voo, com o  Junker – F13  PP-VAF, após 30 minutos, começou a subir assustadoramente a temperatura da agua do arrefecimento. A certa altura o termômetro  deixou  de dar indicação alguma. O vazamento era quase total. O motor iria fundir. A única solução era um pouso de emergência imediato. Achei um campinho que parecia bom. e observei o gado para certificar-me da direção do vento (Os animais, geralmente, ficavam com a traseira voltada para o vento) Num instante estávamos no solo.

Pousamos em Alegrete sob  forte chuva com o terreno completamente encharcado. Depois do consertar o equipamento seguimos viajem rumo a São Gabriel que nos esperava ansiosamente Devido  o adiantado da hora não daria mais para chegar em Porto Alegre com a luz do dia. Meio perdido terminamos pernoitando em Cachoeira.. Nunca tinha estado lá, (não era ainda escala da Varig) Pedimos acomodações em um hotel, e colocamos o avião no hangar do Aeroclube,  recém fundado

Além dos aviões em pane obrigando a pousos indesejáveis, existia a precariedade dos hotéis da região, obrigando-nos a uma noite inteira entrar em luta contra pulgas e percevejos que infestavam todas as camas, por mais aconchegantes que parecessem antes do apagar das luzes. Começava aí uma batalha desigual. Nós com olhos cegos pela escuridão e os adversários prontos para o ataque fulminante, enxergando (ou cheirando) tudo. Já sabendo das dificuldades, o pessoal levava  na mala uma latinha de Neocid em pó e um jornal velho. Contra percevejo havia vários truques, como colocar papel de jornal  entre o colchão e a cama e sobre o travesseiro .Mas, em Uruguaiana, é incrível, havia percevejo “paraquedista” Eles subiam até o teto, e de lá, se atiravam sobre a cama –  largavam-se para cair bem em cima do pobre cidadão, que estava dormindo tranquilamente, na esperança de um sono reparador, que raramente acontecia.

 

O serviço regular com o Junker F-13 na Varig iniciou em abril de 1932, quando a aviação comercial era verdadeiro pioneirismo. Nesta época não havia banheiro nas  aeronaves e nem serviço de bordo. Os Junkers podiam pousar tanto na grama quanto em terra. O voo era todo visual marcado por turbulência, pois as aeronaves voavam baixo Os cintos de segurança foram usados pela primeira vez. O voo era todo visual, seguindo referências no solo, onde ajudava muito o nome das cidades escrito no telhado das estações rodoviárias. Quando  as condições meteorológicas impediam a navegação por contato, o voo prosseguia quase as cegas. Os pilotos subiam e se orientavam com uma bussola e um relógio de bolso; Os Junkers  F -13 operam na Varig  até 1951, recebendo Menção Honrosa de todas as Prefeituras da Região.e o agradecimento da população..

* O comandante Geraldo Kinippling (Falando de Aviação) mais de 400 mil horas de voo, formado em Aviação Comercia pela Purdue University, agraciado com a Ordem do Mérito da Aeronáutica, prende a atenção com seu texto, mostrando fatos que vividos por qualquer um de nós, simples passageiros, nos tornariam clientes prováveis de um bom cardiologista.